Am 27. August 2026 wurden für den Öltanker Pirop zwei widersprüchliche Positionsangaben registriert. Einer Angabe zufolge befand sich das Schiff in der Nähe des Bosporus, während die andere eine Position rund 800 Kilometer entfernt vor der türkischen Nordküste auswies. Bekannt wurden diese Angaben durch eine Recherche, die die Financial Times am 18. Oktober 2026 veröffentlichte. Dem Bericht zufolge hatte der Forscher Ollie Ballinger vom University College London mindestens zwölf mit Sanktionen belegte Tanker im Schwarzen Meer identifiziert, die falsche oder manipulierte Positionsdaten aussendeten. Sechs dieser Schiffe meldeten gleichzeitig zwei unterschiedliche Positionen. Die Ähnlichkeiten zwischen den Signalen ließen vermuten, dass die Schiffe dieselbe oder eine vergleichbare technische Ausrüstung zur Manipulation ihrer Positionsdaten verwendeten.

Gefälschte Positionsangaben im Schwarzen Meer

Handelsschiffe nutzen üblicherweise das automatische Identifikationssystem (AIS), um unter anderem ihre Position, ihren Kurs, ihre Geschwindigkeit und ihre Identität zu übermitteln. Andere Schiffe, Küstenwachen und Schifffahrtsbehörden verwenden diese Angaben, um den Schiffsverkehr zu überwachen und Unfälle zu verhindern. Nach den Vorgaben der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) müssen Schiffe, für die eine AIS-Ausrüstung vorgeschrieben ist, das System grundsätzlich in Betrieb halten. Ausnahmen sind möglich, wenn internationale Vorschriften den Schutz von Informationen über die Fahrt eines Schiffes erlauben. Gefälschte AIS-Daten können es erschweren, den tatsächlichen Standort eines Schiffes festzustellen und Seetransporte zu kontrollieren, die internationalen Sanktionen unterliegen.

In den von der Financial Times beschriebenen Fällen scheinen die AIS-Signale einiger Schiffe während ihrer Durchfahrt durch den Bosporus verändert worden zu sein. Während den zuständigen Schifffahrtsbehörden die tatsächlichen Positionen der Schiffe gemeldet wurden, zeigte ein weiteres Signal an, dass sie weiterhin an derselben Stelle lagen, obwohl sie sich bereits fortbewegten. Die Beobachtungen der Forscher deuten darauf hin, dass diese Vorgehensweise wiederholt angewendet wurde. Bislang ist jedoch weder geklärt, wer dahintersteht, noch ob alle betroffenen Schiffe nach gemeinsamen Anweisungen handelten. Eine mögliche Erklärung ist, dass die Betreiber der Schiffe ihre Bewegungen schwerer nachvollziehbar machen wollen, um das Risiko ukrainischer Angriffe auf russische Seetransporte zu verringern. Dabei handelt es sich allerdings um eine Einschätzung. Das tatsächliche Motiv ist nicht für jedes einzelne Schiff bestätigt.

InformNapalm hat sich bereits früher mit der Manipulation von AIS-Daten befasst. In einem Artikel vom Oktober 2021 untersuchte die Organisation Desinformation im Zusammenhang mit dem gemeinsamen russisch-belarussischen Militärmanöver Sapad 2021. InformNapalm beschrieb, wie manipulierte AIS-Daten den Eindruck erweckten, fünf russische Kriegsschiffe würden sich der polnischen Küste nähern. Der Untersuchung zufolge existierten diese Schiffe überhaupt nicht. Der Artikel dokumentierte außerdem wiederholte Fälle gefälschter Schiffspositionen in den Gewässern rund um die Krim. Diese Vorfälle unterscheiden sich von den aktuellen Fällen sanktionierter Öltanker. Sie zeigen jedoch, dass AIS-Daten in europäischen Gewässern bereits seit längerer Zeit manipuliert werden.

Immer mehr Tanker werden in Russland registriert

Parallel zu den bekannt gewordenen Verdachtsfällen manipulierter Positionsdaten zeigt eine neue Analyse Veränderungen bei der Flaggenführung innerhalb der russischen Schattenflotte. Nach Angaben des Forschungszentrums Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) sank die Zahl der Schiffe der Schattenflotte, die unter falscher Flagge fuhren, von 120 Ende September 2025 auf 48 Ende September 2026. Als falsche Flagge gilt in diesem Zusammenhang, wenn ein Schiff behauptet, in einem Staat registriert zu sein, dessen Behörden diese Registrierung nicht anerkennen. Der Rückgang bedeutet allerdings nicht, dass entsprechend viele Schiffe aus dem Transport russischen Öls ausgeschieden sind.

Laut CREA stieg die Zahl der Tanker der Schattenflotte, die unter russischer Flagge russisches Öl transportierten, von 22 im September 2025 auf 50 im September 2026. Von diesen 50 Schiffen waren 34 seit Jänner 2025 in Russland registriert worden. 25 dieser 34 Tanker waren zuvor unter falscher Flagge gefahren. Im September 2026 beförderten Schiffe unter russischer Flagge 36 Prozent jener Ölmenge, die insgesamt von Tankern der Schattenflotte transportiert wurde. Im Vorjahr hatte dieser Anteil noch bei 9 Prozent gelegen. Damit entfiel auf Schiffe unter russischer Flagge der größte Anteil an der von der Schattenflotte transportierten Ölmenge – mehr als auf Schiffe unter jeder anderen Flagge.

InformNapalm hat bereits in früheren Recherchen darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, die Registrierungsgeschichte von Schiffen zu untersuchen. Eine Recherche vom August 2019 befasste sich mit dem Verdacht des Treibstoffschmuggels für die russische Schwarzmeerflotte. Im Mittelpunkt stand der Tanker Mriya, der zuvor unter den Namen Vilga und Saratov City gefahren war. Seine Registrierungsgeschichte wies Verbindungen zu mehreren Flaggenstaaten auf, darunter Russland, Sierra Leone, die Komoren und die Ukraine. Die damalige Untersuchung betraf ein anderes Schiff und einen anderen Zeitraum. Sie verdeutlicht jedoch, weshalb Namenswechsel sowie Änderungen der Flaggenstaaten und Eigentumsverhältnisse bei der Aufklärung verdächtiger Seetransporte berücksichtigt werden müssen.

Verschärfte Kontrollen beeinflussen die Schiffsregistrierung

Diese Entwicklung fällt mit verschärften Kontrollen europäischer Küstenstaaten gegenüber Schiffen zusammen, deren Registrierungsangaben falsch oder möglicherweise gefälscht sind. CREA geht davon aus, dass der Rückgang der Nutzung falscher Flaggen zu einem erheblichen Teil auf behördliche Maßnahmen und eine engere diplomatische Zusammenarbeit mit den für Schiffsregister zuständigen Behörden zurückzuführen ist. Schiffe mit unrichtigen Registrierungsangaben müssen mit Verzögerungen und behördlichen Eingriffen rechnen. Im Einzelfall kann ihnen auch die Weiterfahrt untersagt werden.

Ein in Russland registriertes Schiff führt hingegen offiziell die russische Flagge. Eine solche Registrierung verstößt für sich genommen nicht gegen das internationale Seerecht. Gleichzeitig wird die Verbindung des Schiffes zu Russland deutlicher erkennbar. Das unterscheidet sich von früheren Konstellationen, bei denen Registrierungen, Eigentumsverhältnisse und wirtschaftliche Verflechtungen die Identifizierung der tatsächlichen Akteure hinter den Transporten erschwerten.

Sanktionen haben die Öltransporte nicht gestoppt

Die Europäische Union hat ihre Sanktionen gegen Schiffe und Unternehmen, die am Export russischen Öls beteiligt sind, schrittweise ausgeweitet. Mit dem 21. Sanktionspaket der EU, das am 23. Juli 2026 beschlossen wurde, wurden weitere 41 Schiffe mit Beschränkungen belegt. Darüber hinaus wurden die Maßnahmen auf bestimmte Dienstleistungen ausgeweitet, die den Betrieb der Schattenflotte unterstützen. Trotz der Sanktionen wird weiterhin ein erheblicher Teil der russischen Ölexporte mit Schiffen abgewickelt, die bereits Beschränkungen unterliegen.

Laut CREA entfielen im September 2026 insgesamt 57 Prozent der russischen Ölexporte auf dem Seeweg auf sanktionierte Tanker der Schattenflotte. Bei Rohöl allein lag der Anteil mit 67 Prozent noch höher. Gleichzeitig wurden weiterhin beträchtliche Mengen russischer Erdölprodukte mit Schiffen transportiert, deren Eigentümer oder Versicherungsunternehmen in den G7-Staaten oder deren Partnerländern ansässig waren.

Auch die Einfuhr von Erdölprodukten nach Russland rückte im Zusammenhang mit dem Einsatz sanktionierter Schiffe in den Fokus. Am 8. Oktober 2026 veröffentlichte InformNapalm einen Artikel, der sich auf eine Recherche des Guardian über Treibstofflieferungen aus südkoreanischen Häfen nach Russland stützte. Im Juli und August 2026 transportierten sieben Tanker mehr als 176.000 Tonnen Erdölprodukte, überwiegend Diesel, in den russischen Fernen Osten. Insgesamt absolvierten die Schiffe 14 Fahrten. Drei der Tanker unterlagen westlichen Sanktionen. Diese Transporte betrafen russische Importe und müssen daher von den Ölexporten des Landes unterschieden werden. Sie zeigen allerdings, dass sanktionierte Schiffe auch in anderen Bereichen der russischen Treibstoffversorgung eingesetzt werden.

Die Angaben verdeutlichen zudem, dass Russlands Öltransporte nicht ausschließlich von der Schattenflotte abhängen. Sie werden mit unterschiedlichen Schiffstypen durchgeführt, deren Eigentumsverhältnisse, Versicherungslösungen und rechtliche Rahmenbedingungen sich unterscheiden. Die Wirkung der Sanktionen lässt sich deshalb nicht allein daran messen, wie viele Schiffe auf die Sanktionslisten gesetzt wurden.

Sicherheitsrisiken über die Sanktionen hinaus

Die Aktivitäten der Schattenflotte werfen auch Fragen zur Sicherheit der Schifffahrt und zum Schutz der Meeresumwelt auf. Nach Angaben von CREA führten Tanker der Schattenflotte im September 2026 insgesamt 121 Transporte von russischem Rohöl und Erdölprodukten durch. 54 davon erfolgten mit Schiffen, die mindestens 20 Jahre alt waren. Das Alter eines Schiffes allein bedeutet nicht, dass es unsicher ist. Mangelhafte Wartung und unzureichender Versicherungsschutz können jedoch die Folgen eines Unfalls verschärfen. Verfügt ein Schiff über keine verlässliche Haftpflichtversicherung, kann es darüber hinaus schwieriger werden, die Kosten für Aufräumarbeiten und die Behebung von Umweltschäden zu decken.

Manipulierte Positionsdaten stellen ein zusätzliches Risiko dar. Sind die Angaben über die Bewegungen eines Schiffes nicht zuverlässig, wird es für die Behörden schwieriger, den Schiffsverkehr zu überwachen und bei Bedarf einzugreifen. Die Problematik der Schattenflotte betrifft daher nicht nur wirtschaftliche und sicherheitspolitische Fragen, sondern auch die Möglichkeiten der Küstenstaaten, die Sicherheit in internationalen Gewässern zu gewährleisten.

Eine Schattenflotte im Wandel

Die jüngsten Erkenntnisse zeigen zwei parallel verlaufende Veränderungen im russischen Ölhandel auf dem Seeweg. Die Verwendung falscher Flaggen ist deutlich zurückgegangen, während immer mehr Tanker der Schattenflotte in Russland registriert werden. Gleichzeitig haben Forscher mehrere sanktionierte Tanker identifiziert, die im Verdacht stehen, ihre Positionsdaten im Schwarzen Meer zu manipulieren.

Ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen all diesen Veränderungen lässt sich bislang nicht nachweisen. Die Statistiken von CREA erfassen einen wesentlich größeren Teil der Flotte als jene zwölf Schiffe, die in der Recherche der Financial Times untersucht wurden. Die Erkenntnisse zeigen jedoch, dass sich die Vorgehensweisen beim Transport russischen Öls unter dem Druck verschärfter Sanktionen und verstärkter behördlicher Kontrollen weiterhin verändern.

Für die europäischen Küstenstaaten wird es deshalb immer wichtiger, nicht nur festzustellen, unter welcher Flagge ein Tanker fährt, sondern auch, wem er tatsächlich gehört, wer ihn betreibt, über welchen Versicherungsschutz er verfügt und ob seine gemeldeten Positionen mit seinen tatsächlichen Bewegungen übereinstimmen.

Der Beitrag wurde von Andrij Lisitsyn für InformNapalm zusammengestellt.

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