Den 27. august 2026 blev der registreret to modstridende positioner for olietankskibet Pirop. Ifølge den ene befandt skibet sig nær Bosporusstrædet, mens den anden viste en position omkring 800 kilometer væk ud for Tyrkiets nordkyst. Oplysningerne fremgik af en undersøgelse, som Financial Times offentliggjorde den 18. oktober 2026. Ifølge avisen havde forskeren Ollie Ballinger fra University College London identificeret mindst 12 tankskibe i Sortehavet, som var omfattet af sanktioner, og som udsendte falske eller manipulerede positionsoplysninger. Seks af skibene angav to forskellige positioner på samme tid. Lighederne mellem signalerne gav anledning til mistanke om, at skibene benyttede det samme eller lignende udstyr til at manipulere deres positionsdata.

Falske positionsoplysninger i Sortehavet

Handelsskibe benytter normalt det automatiske identifikationssystem (AIS) til at udsende oplysninger om blandt andet deres position, kurs, fart og identitet. Andre skibe, kystvagter og søfartsmyndigheder bruger oplysningerne til at overvåge skibstrafikken og forebygge ulykker. Ifølge Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) skal skibe, der er omfattet af kravet om AIS, som hovedregel holde systemet i drift. Der kan gøres undtagelser, når internationale regler tillader, at oplysninger om skibets sejlads beskyttes. Forfalskede AIS-data kan gøre det vanskeligere at fastslå et skibs faktiske position og kontrollere søtransporter, der er omfattet af internationale sanktioner.

I de tilfælde, Financial Times beskriver, ser AIS-signalerne fra nogle af skibene ud til at være blevet ændret under deres passage gennem Bosporusstrædet. Skibenes faktiske positioner blev meddelt søfartsmyndighederne, men et andet signal viste, at de fortsat lå stille, selv om de var i bevægelse. Forskernes observationer tyder på, at der er tale om en tilbagevendende fremgangsmåde. Det er dog endnu ikke fastslået, hvem der har organiseret den, eller om alle de pågældende skibe har handlet efter fælles instrukser. En mulig forklaring er, at skibenes operatører forsøger at gøre det vanskeligere at følge deres bevægelser for at mindske risikoen for ukrainske angreb på russisk søtransport. Det er imidlertid en vurdering, og motivet er ikke bekræftet for hvert enkelt skib.

InformNapalm har tidligere beskæftiget sig med manipulation af AIS-oplysninger. I en artikel fra oktober 2021 blev desinformation i forbindelse med den fælles russisk-hviderussiske militærøvelse Zapad-2021 undersøgt. InformNapalm beskrev, hvordan manipulerede AIS-data skabte indtryk af, at fem russiske krigsskibe nærmede sig den polske kyst. Ifølge undersøgelsen eksisterede disse skibe slet ikke. Artiklen omtalte også gentagne tilfælde af forfalskede skibspositioner i farvandene omkring Krim. Disse hændelser adskiller sig fra de nuværende tilfælde med sanktionerede olietankskibe, men viser, at AIS-oplysninger i europæiske farvande er blevet manipuleret gennem længere tid.

Stadig flere tankskibe registreres i Rusland

Samtidig med at mistanken om manipulerede positionsoplysninger er kommet frem, viser en ny analyse, at der sker ændringer i, hvilke flag skibene i Ruslands skyggeflåde sejler under. Ifølge forskningscentret Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) faldt antallet af skibe i skyggeflåden, der sejlede under falsk flag, fra 120 ved udgangen af september 2025 til 48 ved udgangen af september 2026. I denne sammenhæng betyder falsk flag, at et skib hævder at være registreret i et land, som ikke anerkender registreringen. Faldet betyder dog ikke, at et tilsvarende antal skibe er forsvundet fra transporten af russisk olie.

Ifølge CREA steg antallet af tankskibe i skyggeflåden, der sejlede under russisk flag og transporterede russisk olie, fra 22 i september 2025 til 50 i september 2026. Af disse 50 skibe var 34 blevet registreret i Rusland siden januar 2025. Blandt de 34 havde 25 tidligere sejlet under falsk flag. I september 2026 transporterede skibe under russisk flag 36 procent af den olie, som tankskibene i skyggeflåden samlet fragtede. Året før var den tilsvarende andel 9 procent. Skibene under russisk flag stod dermed for en større andel af den transporterede oliemængde end skibe under noget andet enkelt lands flag.

InformNapalm har tidligere fremhævet betydningen af at undersøge skibes registreringshistorik. I en undersøgelse fra august 2019 blev der set nærmere på mistænkt brændstofsmugling til Ruslands Sortehavsflåde. Undersøgelsen omhandlede tankskibet Mriya, som tidligere havde sejlet under navnene Vilga og Saratov City. Skibets registreringshistorik viste forbindelser til flere flagstater, herunder Rusland, Sierra Leone, Comorerne og Ukraine. Undersøgelsen vedrørte et andet skib og en anden periode, men illustrerer, hvorfor det er vigtigt at undersøge ændringer i skibenes navne, flagstater og ejerforhold, når mistænkelige søtransporter skal kortlægges.

Skærpet kontrol påvirker skibenes registrering

Udviklingen falder sammen med, at europæiske kyststater har skærpet kontrollen med skibe, hvis registreringsoplysninger er urigtige eller muligvis forfalskede. CREA vurderer, at nedgangen i brugen af falske flag i vid udstrækning skyldes myndighedernes indsats og et tættere diplomatisk samarbejde med de myndigheder, der administrerer skibsregistre. Skibe, der sejler med urigtige registreringsoplysninger, risikerer forsinkelser og indgreb fra myndighederne. De kan også blive forhindret i at sejle videre.

Et skib, der er registreret i Rusland, har derimod officielt Rusland som flagstat. En sådan registrering er ikke i sig selv i strid med international havret. Samtidig bliver skibets tilknytning til Rusland tydeligere. Det adskiller sig fra tidligere ordninger, hvor skibenes registreringer, ejerforhold og kommercielle forbindelser har gjort det vanskeligere at identificere aktørerne bag transporterne.

Sanktionerne har ikke standset olietransporterne

EU har gradvist udvidet sine sanktioner mod skibe og virksomheder, der medvirker til eksporten af russisk olie. Med EU’s 21. sanktionspakke, som blev vedtaget den 23. juli 2026, blev yderligere 41 skibe omfattet af restriktioner. Restriktionerne blev også udvidet til at omfatte visse tjenester, der understøtter skyggeflådens aktiviteter. Trods sanktionerne transporteres en betydelig del af Ruslands olieeksport fortsat med skibe, der allerede er omfattet af restriktioner.

Ifølge CREA stod sanktionerede tankskibe i skyggeflåden for 57 procent af Ruslands samlede olieeksport ad søvejen i september 2026. For råolie alene var andelen endnu højere, nemlig 67 procent. Samtidig blev betydelige mængder russiske olieprodukter fortsat transporteret med skibe, hvis ejere eller forsikringsselskaber var hjemmehørende i G7-landene eller deres partnerlande.

Også Ruslands import af olieprodukter har fået opmærksomhed i forbindelse med søtransport med sanktionerede skibe. Den 8. oktober 2026 offentliggjorde InformNapalm en artikel med oplysninger fra en undersøgelse i The Guardian om brændstofleverancer fra sydkoreanske havne til Rusland. I juli og august 2026 transporterede syv tankskibe mere end 176.000 ton olieprodukter, hovedsageligt diesel, til det russiske Fjernøsten. Skibene gennemførte i alt 14 sejladser, og tre af dem var omfattet af vestlige sanktioner. Transporterne vedrørte Ruslands import og skal derfor holdes adskilt fra landets olieeksport. De viser imidlertid, at sanktionerede skibe også anvendes i andre dele af Ruslands brændstofforsyning.

Oplysningerne viser desuden, at Ruslands olietransporter ikke udelukkende er afhængige af skyggeflåden. Transporterne gennemføres med forskellige typer skibe, der har forskellige ejerforhold, forsikringsordninger og retlige vilkår. Sanktionernes virkning kan derfor ikke vurderes alene ud fra, hvor mange skibe der er blevet føjet til sanktionslisterne.

Sikkerhedsrisici ud over sanktionerne

Skyggeflådens aktiviteter rejser også spørgsmål om sikkerheden til søs og beskyttelsen af havmiljøet. Ifølge CREA gennemførte tankskibe i skyggeflåden i alt 121 transporter af russisk råolie og olieprodukter i september 2026. Af disse blev 54 gennemført med skibe, der var mindst 20 år gamle. At et skib er gammelt, betyder ikke i sig selv, at det er usikkert, men mangelfuld vedligeholdelse og utilstrækkelig forsikringsdækning kan forværre følgerne af en ulykke. Hvis et skib ikke har en pålidelig ansvarsforsikring, kan det desuden blive vanskeligere at få dækket udgifter til oprydning og miljøskader.

Manipulerede positionsoplysninger udgør en yderligere risiko. Når oplysningerne om et skibs bevægelser ikke er pålidelige, bliver det vanskeligere for myndighederne at overvåge skibstrafikken og gribe ind, når det er nødvendigt. Spørgsmålene omkring skyggeflåden handler derfor ikke kun om økonomi og sikkerhedspolitik, men også om kyststaternes muligheder for at opretholde sikkerheden i internationale farvande.

En skyggeflåde under forandring

De seneste oplysninger viser to sideløbende ændringer i Ruslands oliehandel ad søvejen. Brugen af falske flag er faldet markant, samtidig med at stadig flere tankskibe i skyggeflåden bliver registreret i Rusland. Derudover har forskere identificeret en række sanktionerede tankskibe, som mistænkes for at manipulere deres positionsoplysninger i Sortehavet.

Det er endnu ikke muligt at påvise en direkte sammenhæng mellem alle disse ændringer. CREAs statistikker dækker en langt større del af flåden end de 12 skibe, der omtales i Financial Times’ undersøgelse. Oplysningerne viser imidlertid, at fremgangsmåderne inden for den russiske olietransport fortsat ændrer sig, efterhånden som sanktionerne og myndighedskontrollen skærpes.

For de europæiske kyststater bliver det derfor stadig vigtigere ikke blot at fastslå, hvilket flag et tankskib sejler under, men også hvem der reelt ejer og driver det, hvilken forsikringsdækning det har, og om dets rapporterede positioner stemmer overens med dets faktiske bevægelser.

Materialet er udarbejdet af Andrij Lisitsyn for InformNapalm.